A recuperação do navio "Quixadá"

Projeto: Memória da Petrobras

Depoimento de Luiz Carlos Reis

Entrevistado por Márcia de Paiva

Rio de Janeiro – RJ

Rio de Janeiro, 02/09/2004

Realização Museu da Pessoa

Entrevista PETRO_CB530

Transcrito por: Maria Luiza Pereira

P/1 – Boa tarde.

R – Boa tarde.

P/1 – Gostaria de começar essa entrevista pedindo que o senhor nos forneça seu nome completo, local e data de nascimento.

R – É, Luiz Carlos de Almeida Reis, nasci no Rio de Janeiro, no dia 18 de agosto de 1952.

P/1 –Luiz Carlos, você poderia contar para a gente como foi seu ingresso na Petrobras, o que você fazia antes?

R – Bom, eu estudava Engenharia Naval, no Fundão, estava no último ano, né, e houve o concurso público no ano de 1974. Eu fiz o concurso público e passei e fui admitido em 2 de janeiro de 1975. E fui fazer, o primeiro ano na Petrobras eu fiz aquele curso de engenharia de equipamentos que era ministrado pela divisão de ensino naquela ocasião, ali no Edise mesmo. E nós passamos 10 meses fazendo só o curso de engenharia de equipamentos.

P/1 – E acabado o curso você foi trabalhar em que setores?

R – Acabei o curso, apesar de eu ser; o curso ser de engenharia de equipamento que era o (Senec?), existiam quatro engenheiros navais naquele curso, então esses engenheiros navais foram retirados, né, e eu fui designado para trabalhar na divisão naval do departamento de transporte naquela ocasião, né, e a divisão naval ela fazia acompanhamento de construções de navios, rebocadores e embarcações de apoio a plataforma. E eu fiquei, o meu primeiro trabalho lá foi acompanhar a construção de quatro rebocadores, em Niterói, no antigo estaleiro MacLaren, depois eu passei um período em Manaus, acompanhando a construção de duas embarcações de reboque e suprimento e manuseio de âncoras, que hoje tem nome de supply boats, né, aí depois eu fui para a Ishibrás, né, onde hoje é o estaleiro Sermetal, acompanhar a construção de navios de produtos claros. Passei alguns anos acompanhando produtos claros e fui designado...

P/1 – Produtos claros para a gente entender, o que são produtos claros ?

R – É, são navios de 18 mil toneladas, de porte bruto que carregam derivados de petróleo, são os derivados claros, né, é o querosene, álcool, querosene de aviação, nafta... É a parte mais leve da torre de destilação de petróleo.

P/1 – E tem navios específicos para esses produtos?

R – É, esses navios, à medida que; os produtos claros necessitam de navios que tenham o tanque revestidos com algumas peças de revestimento, né, seja zinco, ou seja, epóxi, dependendo da carga que está carregando. Então, são navios dedicados ao carregamento, ao transporte de produtos claros. Aí, depois desse período eu já estava; isso já era final de 81, nós fomos, eu fui designado para fazer o acompanhamento de obras no exterior, fui acompanhar a construção de dois navios químicos, o navio Quincas e o navio Quintino, esses navios é; foi um acordo, foram feitos na França, né, no norte da França, cidade Dunkerque, e foi um acordo da ajuda que a França deu na construção da ponte Rio - Niterói, então teve um acordo entre os países dessa construção dos dois navios químicos.

P/1 – E o navio Quincas e... ?

R – Quincas e Quintino

P/1 – O nome é proposital por ser químico ou é uma brincadeira? Porque eu adorei.

R – Não, porque nós tínhamos dois navios químicos antes também, que os nomes eram Quitaúna e Quixadá. Então eu acho que eles associavam navio químico_ que_ e aí teria que ser alguma cidade com o nome de que. Apesar de Quincas foi em homenagem ao Quincas Borba, né, não foi homenagem a uma cidade. Quintino é uma cidade, Quixadá é uma cidade, Quitaúna é uma cidade, a maioria dos nossos navios são nomes de cidades do interior do Brasil. Aí, depois disso, já em final de 83, eu voltei para a Divisão Naval, aí eu fui lotado na Fronape, na Frota Nacional de Petroleiros para acompanhar e ficar junto com esses dois navios. E estou na Fronape desde outubro de 83. Aí já fiz várias outras coisas além dos navios químicos, inclusive a própria Petrobras já não trabalha mais com navio químico, né?

P/1- Fale então um pouco desse seu trabalho agora.

R – Na Fronape, eu fiquei um período acompanhando no setor técnico, acompanhando os navios químicos Quincas, Quintino durante o período de garantia deles. Depois fui para o setor de planejamento de reparo; aí fiquei com os quatro navios juntos, junto com o Quixadá e Quitaúna e eu trabalhava num grupo que tinha dois rebocadores, Tangará e Tambau e os navios de gases, né, aqueles navios japoneses, o Grajaú, Gurupá, é Grajaú, não Grajaú já é alemão. O Guará, Guarujá e Guaporé são os navios japoneses. Mais tarde é que vieram os navios alemães que são os navios da Grajaú, Gurupa e Gurupi, são químicos; são navios de gases alemães. E naquela época nós trabalhávamos na parte de acompanhamento de reparo e fazer a operação do navio, né, mas só ligada na parte de manutenção de equipamentos e sistemas, né, é diferente do que é hoje que hoje um executivo de um navio ele acompanha toda parte operacional, inclusive custo de pessoal, tudo que é relativo ao navio, naquela época a gente só trabalhava mais na parte de manutenção. Depois eu fui para divisão de planejamento, passei dois anos na divisão de planejamento. Houve uma mudança organizacional da Fronape, acabou uma série de divisões, inclusive a divisão de planejamento, aí eu voltei para a divisão de manutenção, que já teria outro nome, que seria divisão técnica, que depois passou a ser, hoje, gerência técnica. Na divisão técnica, eu fiquei na área de docagens e eu fiquei praticamente trabalhando na parte de docagens até... depois voltei para o setor técnico, também até chefiei o setor técnico, mas basicamente fiquei muito tempo com muita coisa ligada, todo o meu trabalho estava mais ligado nessa área de planejamento e acompanhamento de docagem. Viajava para fora do Brasil, para fazer acompanhamento de docagem. Quando a Transpetro foi criada, né, que a gente a partir de janeiro de 2000 começou-se a trabalhar Fronape sobre o jargão Transpetro, aí eu fui designado para acompanhar os navios da classe M, né, para ser o executivo dos navios da classe M ...

P/1 – Classe M é o que?

R – São navios de graneleiros de 133 mil toneladas, de porte bruto; é o navio Maraú, Mafra, Maroim, Maracá, Muriaé e o Morrete. O Morrete já havia sido alienado em 1988. Então, eu fiquei trabalhando na gerência cinco, nessa parte operacional, aí já pega toda parte operacional do navio mesmo, não era só a parte de manutenção. A partir de março de 2003 eu voltei para gerência técnica, onde era a minha origem e onde estou até hoje, e fui designado consultor técnico.

P/1 – Você acompanhou a construção de navios fora daqui do Brasil. Conta um pouco pra a gente como é que é esse trabalho.

R – Tá, eu fiz muitas obras de docagem no Brasil e no exterior, né, muitos anos. Desde 86, eu comecei a fazer obras no exterior. As obras no exterior são obras muito mais rápidas, né, você tem um período de tempo bem menor. E, naquela época, como a gente tinha problema de divisas, você fazia uma pré docagem no Brasil, para depois fazer a obra que, praticamente, obra de docagem mesmo: colocar o navio no dique era uma obra, não demorava muito tempo, passava no máximo um mês, um mês e meio. A diferença que eu vejo é, basicamente, na parte de rapidez. O estaleiro no exterior trabalha de forma bem mais rápida do que o estaleiro brasileiro, mas a forma de atuação nossa e a atuação do próprio estaleiro é basicamente a mesma, né?

P/1 – Mas se contrata uma obra fora do país por que? Pela rapidez ou por que aqui não se faz determinado tipo de navio?

R – Agora nós estamos com poucos navios de grande porte, de grandes toneladas de porte bruto, mas na década de 80 e 90 a Fronape tinha navios grandes: tinha o velho C6, tinha navios da classe J, navios da classe M. Esses navios, só tem um estaleiro aqui que poderia fazer, que era o estaleiro Ishibrás - na ocasião - que hoje é Sermetal. Só que aquele estaleiro trabalhava mais em construção. Então nós não tínhamos como alocar os nossos navios em diques aqui no Brasil. Por isso, que nós éramos obrigados a recorrer da docagem no exterior. Mas agora, com a Sermetal, desde que a Sermetal começou a fazer reparo, alguns navios são docados aqui e alguns navios são docados no exterior, sendo que agora, como nós estamos com muito pouco navios, nós estamos alienando praticamente os grandes navios, os velhos C6 se transformaram em FPSOs para o AIP e agora nós estamos alienando o último navio da classe M e só tem mais um navio classe J, que é o Jurupema que está trabalhando lá no poço de Bijupirá-Salema, junto com aquele FPSO Fluminense, da Shell. É o navio FPSO, que a gente chama,né? Então, eu acho que hoje a chance de docar navio no exterior é bem pequena, já que a gente tem um estaleiro mais dedicado nessa área de reparação naval, que é o estaleiro Sermetal.

P/1 –Luiz Carlos, conta para a gente uma história que tenha te marcado os seus anos de trabalho, que você gostaria de destacar.

R – Eu sei de coisas engraçadas, né?

P/1 – Engraçada, interessante o que você quiser destacar.

R – Bom, é...

P/1 – Que você ache importante.

R – É, nessa, coisas engraçadas; por exemplo: uma coisa muito engraçada aconteceu com a gente, foi na obra do Quincas, Quintino lá em Dunkerque. Dunkerque é uma cidade muito pequena, fica no norte da França, junto com a Bélgica, faz fronteira com a Bélgica, com a cidade de De Panne, La Panne - depende como você chama - e fica juntinho do Mar do Norte. Os navios, o Quincas, começou a iniciar o Quincas e as tripulações iam aos poucos, né, primeiro ia o comandante e o chefe de máquina, depois o imediato e o segundo maquinista, os navios tinham uma defasagem de mais ou menos 3 meses, entre um e outro. Naquela ocasião não tinha, em 1982, não tinha a facilidade de comunicação como nós temos hoje: você anda com o telefone celular e fala com todo mundo. Nós tínhamos uma dificuldade de comunicação muito grande. E a tripulação normalmente ia e deixava os familiares aqui. Eu não, eu fui, nós íamos com a nossa família, porque a gente ia ficar por dois anos ou mais, mas a tripulação ia lá para ficar quatro, cinco meses, então, normalmente não levavam a família. E eles descobriram que _ a tripulação do Quincas, os primeiros que foram do Quincas _, descobriram que colocando uma moedinha de dez centavos era equivalente, exatamente, uma moedinha de franco francês. Só que o franco é francês cinco vezes, ou quatro vezes em valor mais caro. Aí, descobriu isso e, as tripulações, as pessoas que vinham depois, vinham cheias de saquinho de moedinhas de 10 centavos. Então, chegou uma hora que os telefones públicos da cidade de Dunkerque estavam entupidos de moedinhas de dez centavos. Obviamente, não foi difícil para as autoridades locais descobrir de quem eram aquelas moedinhas. Isso foi um fato bastante interessante, muito engraçado que aconteceu lá, né? É, algum fato marcante para mim, profissionalmente, eu diria que foi em 1989, eu fui designado para recuperar o navio Quixadá, que teve uma explosão em Texas City; o navio teve uma, mas aí não foi uma explosão, ali foi uma sobre-pressão, nos tanques da proa dele. O terminal mandou muito nitrogênio, acima da capacidade do tanque e o tanque se estufou. Nós tivemos três tanques estufados lá, não houve nenhum dano pessoal, só dano físico, material dos navios. E aquilo eu achei que foi um desafio muito interessante para mim. Era a primeira vez que eu, não, eu saí daqui praticamente sem saber direito o que era, tive que desenvolver a especificação de serviço lá, e o _______ tanque _______ tanque lá, que era o terminal de Texas City ele colocou um advogado colado comigo. Tudo que eu fazia o advogado queria saber o que eu estava fazendo, foi um negócio muito marcante para mim. Eu nunca tinha trabalhado com uma pessoa que não entende absolutamente nada do que eu estou fazendo, questionando tudo que eu estava fazendo e não deixando eu fazer nada sem que ele não soubesse, né? Até que ele começou a ter confiança em mim e viu que eu realmente não estava colocando no reparo nada que não fosse realmente relativo ao reparo, que eu não queria fazer nada que não fosse correto...

P/1 – Mas o medo era de que? O que ele achava que você poderia fazer?

R – É porque, veja bem, a gente, o engenheiro, basicamente, ele não tem essa parte é, não tem essa parte jurídica, né, a gente não é muito, muito ligado nessa parte jurídica, eu pelo menos não sou, então ele, eu ficava preocupado que se ele achava que eu estava fazendo alguma coisa que não estava devido e eu estava preocupado também, de fazer o máximo possível dentro da parte correta, entendeu, então eu...

P/1 –É engraçado ___ _________ ________ ____

(PAUSA)

P/1 – Luiz Carlos, você é filiado ao Sindicato?

R – Não, não sou não.

P/1 – Tem alguma razão?

R – Não, eu nunca fui filiado ao sindicato e não, acho que não; já fui várias vezes convidado para ser filiado ao sindicato e até agora não tive; não fui sensibilizado para isso não, eu acho que eu não serei.

P/1 – E você pode falar um pouquinho como você vê essa relação do Sindicato com a Empresa?

R – Eu acho o Sindicato importante, né. Eu às vezes fico aqui vendo a atuação do sindicato tanto na porta da Fronape, quando era no Caju, como aqui também. Gosto de ler os jornais do sindicato e acredito que o trabalho do sindicato é um trabalho importante para os trabalhadores. Eles têm demonstrado, pelo menos, até agora, que eles conseguem algumas conquistas.

P/1 – Quais dessas conquistas que você considera a mais importante?

R – Por exemplo, na parte salarial, se não fosse o sindicato, acredito que a gente não ia conseguir os reajustes do jeito que, normalmente, deveria ser, né, conforme a inflação. Isso eu acho que um fato importante do sindicato, a reintegração de pessoas que são dispensadas de forma incorreta. Eu já vi pessoas retornarem com a ajuda do sindicato, eu acho que é isso.

P/1 – Você gostaria de contar então mais alguma outra história, destacar alguma outra...

R – É, por exemplo, em 86 e 87, eu fui dois anos seguidos para a Coréia, e por coincidência, durante as duas obras de docagem que nós fizemos lá, nós pegamos dois tufões. Em 86 a gente pegou o tufão Vera e em 87 a gente pegou o tufão George, que atrapalhou muito a nossa obra. O tufão Vera, por exemplo: o Maraú era um navio que já estava praticamente pronto, eu estava saindo de Ulsan, que é onde tem o estaleiro Hyundai e eu estava indo para Singapura para acompanhar a obra do navio Felipe Camarão e eu tive que ficar mais duas semanas para recuperar o navio, porque o tufão jogou um outro navio de encontro ao Maraú. O Maraú ficou com o costado, se eu não me engano de boreste, todo amassado e nós ficamos recuperando o navio lá. Então, essa passagem desses dois tufões, eu nunca tinha visto ou pelo menos participado, estado numa cidade onde passa um tufão. E você vê realmente o estrago que esse tufão faz. Em 87, além do problema do tufão, a gente teve, logo a seguir o problema do tufão nós tivemos também, a paralisação dos trabalhadores no estaleiro, que, onde fica o estaleiro Hyundai é uma ilha e os estaleiros, os trabalhadores do estaleiro Hyundai paralisaram e tiveram muitos choques com a polícia e nós ficamos, teve um dia que nós ficamos praticamente acho que um dia e meio dentro do hotel, só tem um hotel ocidental, lá que é o hotel Diamond, não sei se hoje ainda é assim, e nós fomos obrigados a ficar um dia e meio praticamente dentro do hotel. Nós ficamos, inclusive, no corredor mesmo sem poder até descer no lobby do hotel, porque tinham faixas do pessoal, dos trabalhadores, que eles queriam pegar os estrangeiros para usar como cartada e refém, para poder ver se o governo auxiliava nas reivindicações que eles estavam querendo, entendeu? Eu tenho diversas fotos sobre isso, muito interessantes. São dois pontos marcantes.

P/1 – Você depois podia, a gente podia tentar copiar também, né?

R – É, se eu me lembrar eu trago para vocês as fotos.

P/1 – Eu gostaria de terminar, perguntando se você gostou de ter participado do Projeto Memória e se você acha importante essa iniciativa da Petrobras e do Sindicato?

R – Eu acho importante, porque é através das pessoas, né, que, eu acho que o Projeto Memória ele pode auxiliar bastante, principalmente, os mais novos a tentar entender um pouco o que é a empresa. Porque a Petrobras ela é uma empresa muito grande e as pessoas trabalham na Petrobras. Pelo menos, a maioria dos empregados que eu conheço na Petrobras, são empregados bastante dedicados, como eu sempre fui, bastante dedicado a empresa e que gostam de trabalhar na Petrobras, entendeu? Então eu acho que esses trabalhos que divulgam a imagem da Petrobras e que divulgam o empregado da Petrobras só tem a lucrar e mostrar para quem está querendo entrar na Petrobras ou quem entrou a pouco tempo na Petrobras que tem um bom caminho, um caminho longo a seguir, com muita dedicação e trabalho.

P/1- Queria agradecer a sua participação.

R- Tá bom.

P/1 – Quando puder, depois ver as suas fotos.

R – Tá, eu tenho em casa vou ver se eu trago para você.

P/1 – Obrigada

R – Tá bom?

(Fim da fita Mpet/CBTR 005)

(Senec?)